Wraak op wielen: hoe auto-ontwerper De Bruijn keihard afrekende met Spyker

Eind vorige eeuw had Maarten de Bruijn een droom. De ingenieur en autofetisjist was al sinds zijn kleuterjaren gefascineerd door techniek en de geheimen van de automobiel. Veel later, nadat hij z’n opleiding had afgerond, verwezenlijkte hij in de tuin van zijn ouderlijk huis in het Gelderse Joppe zijn grote fantasie: hij bouwde helemaal zelfstandig een heftige hypercar en bedacht de naam: Silvestris. Op een dag in 2000 daalde durfinvesteerder, advocaat en autogek Victor Muller uit de Randstad af naar de provincie om een kijkje te komen nemen.

Hij zweefde met zijn Aston Martin DB7 Volante vanuit Leiden naar de Achterhoek omdat hij het gerucht had opgepikt dat hier een pientere gast een bijzonder project had ondernomen: het maken van een wilde wagen. Het klikte tussen de twee. Muller was onder de indruk van het karretje, dat in zijn ogen best mogelijkheden had, De Bruijn zag in de belangstelling van de rijkaard uit het westen een bevestiging van zijn gelijk: zijn Silvestris had potentie. Muller kocht het eerste exemplaar en met die investering begon het bizarre avontuur van Spyker; met de woorden van de ex-CEO van Wijsmuller en de daden van een bevlogen ambachtsman.

De twee bundelden de krachten. De Bruijn had geen geld, Muller wist hoe je het moest maken en zo werd een plus een drie: De Bruijn + Muller werd... Spyker. Ik schreef daar een boek over, want deze grote gebeurtenis in de geschiedenis van de Nederlandse auto-industrie diende gedocumenteerd te worden. Ik noemde het: Dollemansrit en publiceerde op mijn website een vooraankondiging. Dat was een grote vergissing. Een andere, grotere Amsterdamse uitgever, waar ik al op bezoek was geweest om het manuscript aan te bieden, stal zowel mijn titel als het idee en bracht een boek uit over doldrieste avonturen in autoland onder de titel... Dollemansrit.

Mijn nieuwe uitgever koos vervolgens een andere titel om gedoe te voorkomen: Spyker langs de afgrond. Niet de allerbeste keuze, vond ik. Maar goed; het geeft maar even aan dat zelfs in de periferie van dit verhaal het gedoe nooit ver weg was. Het was natuurlijk ook een fabuleuze story, waarvan het begin van Mullers bezoek in Joppe slechts een kleurrijk opmaatje was. Ik ga niet het hele boek herkauwen, maar even een paar sappige herinneringen ophalen om het geheugen wat op te frissen en wat perspectief te schetsen is middels een korte samenvatting wel op zijn plaats.

Naakt Autorijden

Nederland telde in die tijd één automaker: Donkervoort. In Lelystad gevestigd ontwikkelde Joop Donkervoort een basale sportwagen op basis van een Lotus (eigenlijk was het een gemodificeerde Super Seven). Kort door de bocht: een cabrio, vier wielen en twee zitplaatsen. Het ultieme naakte autorijden, zo hard mogelijk met zo min mogelijk flauwekul. In rustig vaarwater werkten Joop en de zijnen gestaag aan een sterk bedrijfsmodel.

Eens in de zoveel tijd kwam er een nieuwe versie van de Donkervoort uit en dat was ongeveer het enige mediamoment van de producent. Hoe anders ging het eraan toe bij Spyker Cars, dat inmiddels gevestigd was in het naburige Zeewolde. Never a dull moment is nog een understatement. Terwijl Maarten de Bruijn nog volop in de ontwikkelingsfase van zijn Silvestris – gekscherend ‘de muis’ genoemd – zat waaraan nog heel veel moest gebeuren om de hoge eisen die hij zelf aan de auto stelde te kunnen waarmaken, betrad Muller al vol gas het circuit van de Nederlandse auto-industrie. Er moest geld komen, veel geld.

Geld om te investeren in ontwikkeling, een fabriekspand, in marketing, in personeel, in de auto zelf uiteraard. Terwijl De Bruijn zelf dacht aan een bescheiden, maar kwalitatief hoogwaardige sportwagen in het hypercarsegment van Pagani, Zonta of Koenigsegg, een handgemaakte beauty, een kunstwerk van techniek, waarvan er misschien vijf tot tien per jaar op de markt kwamen met exclusiviteit als keurmerk, had Muller grote zakelijke dromen. Markten veroveren. De Golfstaten, de Verenigde Staten, het nieuwe Russische oligarchengeld. En wie betaalt, bepaalt, luidt het cliché. Dus ging Spyker vliegen. De Bruijn moest amechtig de steeds vooruit vluchtende Muller volgen. Hij kon niet uitstappen, want die auto was zijn kindje en dat was nog lang niet volwassen. Kort en goed, de dollemansrit kon niet anders dan crashen.

Nadat De Bruijn op het idee was gekomen – aan de keukentafel in Joppe – om dan in godsnaam de naam Silvestris maar te dumpen en om te dopen tot Spyker, de hele geschiedenis van het vooroorlogse merk te annexeren en te gaan gebruiken voor marketingdoeleinden, nam Muller de touwtjes aan de voorkant van het merk in handen. Een mediastorm was het gevolg. In Zeewolde werd het nooit rustig. Vanaf dag één waren er betalingsproblemen, toeleveringsproblemen, personeelsproblemen, roddels en achterklap.

Niet ontmoedigd door de tegenslagen dichtte Spyker het ene gat met het andere. Het werd een beursgenoteerde onderneming, met alle gevolgen van dien. Een van die gevolgen was de verplichting tot totale openbaarheid van de bedrijfsvoering. Dat was voer voor de media, die al snel in de gaten hadden dat hier sprake was van een zeepbel, van gebakken lucht. In zijn vlucht naar voren zocht Muller zijn heil in de vreemdste capriolen. Terwijl het ene model nog lang niet was uit ontwikkeld, kwamen er volgende modellen. De een in de folder of op de website nog mooier dan de ander. Het werd allemaal steeds gekker.

Om te bewijzen hoe vreselijk snel en goed die auto was, werd deelgenomen aan de legendarische 24 uur van Le Mans. Met ijzerdraadjes en plakband werd de auto bij elkaar gehouden om uiteindelijk de klus min of meer te klaren. Misschien was dat nog een lichtpuntje. Later stapte Muller in de Formule 1, kocht brutaalweg de renstal van Midland op. Het werd een lachwekkende exercitie, een debacle. Nog veel later kocht hij het noodlijdende Zweedse automerk Saab op. Allemaal met geld van investeerders die maar in de droom van Muller bleven geloven. Hij kon, zoals het spreekwoord luidt, ijskasten aan Eskimo's verkopen. Maar ja, hij had dan ook een hecht old boys network, waar de vrinden elkaar bij een borreltje in de Rotary moeiteloos een paar ton toeschoven.

Dat was uiteraard niet genoeg voor Spyker. Muller toverde overal geld vandaan met de verkoop van een merk. Niet van een auto. Want van autotechniek had hij weinig verstand. Het totale concept van de Spyker was immers bedacht door De Bruijn, en die had inmiddels het zinkende schip verlaten. Hij verkocht zijn aandelen, hield daar 2 miljoen aan over en ging zijn eigen weg. “Onze paden liepen uit elkaar. Victor ging een ene kant op en ik de andere.” Zo eenvoudig als dit klinkt was het niet. De mentale pijn zeurde nog lang door. “Ik liet een kind achter dat nog niet de kans had gekregen om volwassen te worden. Dat doet veel pijn natuurlijk.” De Bruijn, een ervaring rijker, maar een illusie armer, verliet het pad van de automakerij en ging zich toeleggen op andere mechanische dingen, waar hij goed in was.

Hij ging boten maken op basis van nog nooit eerder vertoonde technieken. Maar dat bevredigde hem maar matig. Een boeg op water is wat anders dan banden op de weg. Eigenlijk is dat een vrij statische techniek, waar aan voor een ontwerper weinig eer te behalen valt. Hij maakte er een paar, verkocht er een paar en deed het concept over aan Aston Martin, dat op basis van zijn ideeën een high end speedboat in de markt zette. Later vond hij nog een elektrische eenwieler uit, een soort Segway, die ook zijn weg naar het publiek vond, maar die wapenfeiten konden nooit wedijveren met zijn jongensdroom: het opzetten van een Nederlandse autofabriek waarin een hypercar werd gemaakt in kleine, maar representatieve hoeveelheden.

De deBruyn

En nu dan, ruim twintig jaar na de Silvestris, is hij bezig om die droom alsnog waar te maken. Verlost van ballast van luchtfietsende investeerders, de druk van een bedrijfsvoering die vooruitloopt op de realiteit, heeft hij de Silvestris van toen doorontwikkeld en omgedoopt tot deBruyn. En die echte deBruyn, is ook een echte Maarten de Bruijn, zonder valse invloeden van buitenaf, zonder concessies. Deze wagen is helemaal ontworpen volgens zijn eigen specificaties, zonder in eerste instantie commercieel oogmerk. Het zal niet de bedoeling zijn dat de wagen een concurrent wordt van de gevestigde orde van Ferrari’s, Aston Martins, Bugatti’s of Lamborghini’s, maar een eigen plek verovert. Met een auto die opvalt in Monaco, waar de meest recente Porsche niet méér aandacht genereert dan een confectiekarretje op de A9.

De deBruyn van 2023 gaat verder waar de eerste Spykers ophielden. Waarom het toch zo lang heeft geduurd voor hij weer op de markt verscheen, terwijl zijn onvolwassen kind als verdwaalde puber in de auto-industrie rondwaarde, is niet zo vreemd. De tijd gaat bijvoorbeeld razendsnel. Die twintig jaar zat vol met littekens en onverwerkte frustratie. “Ik had er toch een blauwe plek overgehouden,” zegt hij nu. “Omdat ik moest verwerken dat mijn Spyker een eigen leven had gekregen.

Ik moest wel enige tijd afstand nemen. Bovendien wilde ik niet meteen gaan concurreren met m’n eigen auto.” Hij had geld overgehouden aan de verkoop van zijn aandelen, maar hij had geen automerk meer. Die gedachte aan een Nederlandse hypercar liet hem niet los, tot hij een jaar of vijf geleden besloot de koe bij de hoorns te vatten en zijn oude idee nieuw leven in te blazen. Hij gebruikte een deel van zijn boerderij in Asch, liet daar platen aluminium bezorgen, moderniseerde zijn oude ideeën en toog aan het werk. Mallen maken, geometrie doorrekenen, onderdelen ontwerpen en samenvoegen. Langzaam, berekenend, zorgvuldig.

Met een been in het verleden en een oog op de toekomst. “Op die periode met Spyker kun je op twee manieren terugkijken. Met wrok en verbittering, of berustend in de wetenschap dat het ook een leerproces was, waar ik nu de vruchten van pluk. Ik heb geleerd hoe het niet moet. Deze deBruyns gaan niet eerder de deur uit voor ze perfect zijn. Perfect in alles. Van vloermatten tot spiegels. Het is een proces waar ik geen concessies aan zal doen. Elk onderdeel moet door mijn hand gaan, voldoen aan mijn maatstaven.

Nerveuze driftkikker

Dat die maatstaven hoog liggen mag duidelijk zijn. Een toertje langs het prototype van zijn geesteskind is een zinnenprikkelende ervaring; een kijkje in de machinekamer van een hypercar-inwording, met toelichtingen waarbij het soms duizelt van de impressies. Hij vertelt met vuur en inhoudelijke stevige argumenten. Een paar kenmerken: supersnel, maar vergevingsgezind. Geen nerveuze driftkikker, die bij even te veel gas omgekeerd op de weg staat. Luxe en comfort voor een ontspannen rijstijl, met veel overcapaciteit. Hij heeft dezelfde kracht als een Porsche GT3RS, maar is 400 kilo lichter. “Pure topsnelheid is nooit mijn doel geweest, zoals bij Bugatti Veyron of de Koenigsegg 1. Ik wilde met deze deBruyn het simpele plezier van autorijden terugbrengen.

De computer heeft veel lol van het rijden weggenomen. Hierin voel je meteen dat je zelf die auto bestuurt en schakelt. Je bepaalt zelf met welke versnelling je de bocht neemt. Je bent aan het werk, maakt je hoofd leeg. Het is als paardrijden. Ontspannend. Je bestuurt het dier omdat je moet voelen wat het doet en daar moet jij op reageren. Je moet z’n karakter leren kennen. Net als bij deze auto. Elk exemplaar is handgemaakt en heeft een eigen identiteit. Deze heeft een vriendelijk karakter. Elke sterveling kan ermee wegrijden.

Mijn eerste Spyker was giftiger en dat wilde ik er per se uit hebben, maar daar kreeg ik destijds de tijd niet voor. Die tijd heb ik nu wel genomen. Deze auto is smooth en vergefelijk. Je kunt er ontspannen mee op bochtige wegen langs afgronden rijden, genieten van het landschap en toch het gevoel hebben dat je met iets bijzonders onderweg bent.” Er staan al meerdere duizenden kilometers op de teller.

De Bruijn: “De eerste kilometers heb ik in het weiland gereden, hierachter. Dat klinkt heel raar, maar in het weiland is de weg oneffen, de geometrie moet door die kuilen heen en met de lage grip kun je heel goed voelen waar de balans zit of waar hij uitbreekt. We hebben met 160 over het gras gescheurd. Hij bleef superstabiel en comfortabel. We hebben ook op het circuit gereden, maar op straat is bochtensnelheid helemaal geen issue meer, want je gaat niet keihard door de bocht op de openbare weg. Hij meet zich qua performance op papier toch met de allersnelsten in deze klasse, maar het is een vriendelijke tourwagen. Je gaat hier bergpassen mee rijden zonder dat je er helemaal gaar uitstapt.

Als je een GT3RS rijdt, dat houd je niet zo heel lang vol. Er zijn mensen die de sportstand van hun Supercar terugzetten naar de straatdemping omdat racedemping veel te hard en onrustig is. Dat is misschien één of twee keer leuk, maar dan weet je het wel. Het te heftig voor de straat. Dan ben je alleen maar bezig met die auto in bedwang te houden. Dat is mijn insteek voor deze auto nooit geweest. Lenig, licht, soepel en esthetisch afgewerkt tot in de puntjes.” De auto wordt geleverd met bijpassende koffers, en de knoppen in de cockpit zijn van goud. Maar dat heeft een praktische achtergrond. “Goud oxideert niet, waardoor ze altijd soepel zullen werken.”

Romantisch karakter

Auto’s bouwen in schuren had ooit een romantisch karakter. Zo is Donkervoort begonnen en Lotus, Koenigsegg en vele andere uit het verleden, maar in het steriele digitale tijdperk zijn de pioniers van weleer verdwenen. Misschien is Maarten de Bruijn (58) wel the last man standing; de laatste romanticus van de auto-industrie. Nog altijd een pionier, want zijn werk, zo lang geleden begonnen, is nog niet af. Hij is een kunstenaar met een missie. De deBruyn zal niet snel een gevestigd topmerk worden; om dat te bereiken is de weg nog heel lang, Hij heeft de tijd, al wordt het nu wel zaak om spijkers met koppen te slaan.

Hij heeft kompanen, investeerders aan zijn zijde, die ook geloven in zijn bolide. “Het is ook niet zo, dat ik vanuit het niets ben begonnen. De eerste Spykers waren mijn geloofsbrieven, was mijn blauwdruk. De eigenaren van die auto’s zijn er nog steeds trots op en ze zijn waardevast gebleken. Van daaruit naar de deBruyn was niet zo’n grote stap, maar ik heb nu het vereiste geduld opgebracht. Vijf jaar heb ik eraan gewerkt, vijf jaar waarin ik geen inkomen had, maar wel moest investeren in materiaal en onderdelen. Ik was een kaars aan twee kanten aan het opbranden.

Het werd tijd om uit de schaduw te stappen en vooralsnog zijn de tekenen gunstig. Ik heb al drie exemplaren verkocht en daarom weet ik nu zeker dat ik op het juiste pad zit. Er is vertrouwen en dat motiveert om door te pakken.” Hoe Nederlands: na de eerste outing, in de tuinen van paleis Soestdijk, kwam de eerste kritiek hem al ter ore. Maar Maarten, dit is toch een Spyker, de Spyker 2.0? “Dan ben ik wel verbijsterd, moet ik eerlijk zeggen. Natuurlijk lijkt een deBruyn op Spyker. Omdat beide auto’s mijn signatuur hebben. Een schilder herken je ook aan zijn stijl, net als een schrijver of een muzikant.” De eerste deBruyns zullen waarschijnlijk in het derde kwartaal van 2024 worden geleverd voor de prijs van een kleine zeven ton.