Zo koop je een stoel in de Formule 1

De ene keer vloog hij zomaar uit de bocht en crashte hij in de vangrail, de andere keer knalde hij pardoes op Lewis Hamilton. De Venezolaanse coureur Pastor Maldonado is zonder twijfel de meest besproken paydriver uit de Formule 1 van het afgelopen decennium. Hij stond bekend als een brokkenpiloot die zijn stoeltje vooral te danken had aan de gigantische zak geld die het Venezolaanse staatsoliebedrijf PDVSA voor hem betaalde. In de vijf seizoenen dat hij in de Formule 1 reed – van 2011 tot en met 2015 – raakte geen enkele andere coureur bij zo veel incidenten betrokken als Maldonado. Hij sloeg over de kop, duwde tegenstanders van het circuit en botste frontaal achterop andere coureurs. Dit leverde hem de website HasMaldonadoCrashedToday. com op. Critici vroegen zich niet eens af waarom deze brokkenpiloot een Formule 1-wagen mocht besturen, want het antwoord wisten ze: omdat hij bakken met geld binnenbracht. Hoeveel geld precies is onbekend, maar in ieder geval miljoenen euro’s, misschien wel dertig tot veertig miljoen. ‘Er zijn zelfs grapjes gemaakt dat hij dat sponsorgeld er alleen al aan schade doorheen heeft gejast,’ zegt NOS-F1-commentator Louis Dekker. Pas toen het geld op was en het staatsoliebedrijf zich terugtrok als Maldonado’s belangrijkste sponsor, verdween hij uit de Formule 1.

/ MAX VERSTAPPEN

Paydrivers zijn zo oud als de autosport zelf. In de jaren vijftig kroonde de Argentijnse coureur Juan Manuel Fangio zich vier keer op rij tot wereldkampioen, maar zonder de transacties van de Argentijnse regering was hij hoogstwaarschijnlijk nooit in de F1 terechtgekomen. Ook de latere wereldkampioenen Niki Lauda, Michael Schumacher en Fernando Alonso moesten in het begin van hun carrière zelf geld neerleggen om een Formule 1-stoel te bemachtigen. De uitzondering op de regel is Max Verstappen. Hij is een van de weinigen die puur op basis van talent, en via de jeugdopleiding van Red Bull, is doorgedrongen tot de Formule 1. De coureurs die niet over zulk talent beschikken, zijn voortdurend op zoek naar sponsors die met bankbiljetten wapperen. Het zijn vooral de kleinere teams die om de centen verlegen zitten en hun stoeltje ‘verkopen’. In vergelijking met de grote teams, zoals Mercedes, Ferrari en Red Bull, ontvangen zij minder geld uit tv-rechten en hebben ze meer moeite om grote sponsoren aan zich te binden.

‘90 tot 95 procent van het budget is afkomstig uit die twee inkomstenbronnen,’ vertelt Michiel Mol, die al jarenlang medeaandeelhouder is van Force India, het team dat vorig jaar als vierde eindigde in het constructeursklassement. Daarnaast was Mol in 2006 en 2007 directeur van Spyker F1, het Nederlandse Formule 1-team waar onder meer Christijan Albers onder contract stond. ‘Kleine teams hebben veel minder geld te besteden. Hoe kleiner het budget, hoe langzamer de auto. Daardoor zoeken ze coureurs die zelf geld meenemen, bijvoorbeeld via een dikke sponsor of een rijke suikeroom. Sommige teams vragen tegenwoordig wel veertig of vijftig miljoen dollar per jaar.’ Voor die investering krijgen sponsoren vooral naamsbekendheid terug. Hun naam verschijnt onder meer op de bolide, de overall, de helm, de boarding en in persberichten. Daarnaast krijgen de geldschieters zogenoemde paddockpassen, waarmee ze zichzelf op wedstrijddagen toegang verschaffen tot vip-plekken, zoals de pitstraat, het pitdak met prachtig zicht op het circuit én natuurlijk de champagnebar. Mol: ‘Die passen zijn zeer gewild en zeer schaars. Sommige sponsoren zien het als een mogelijkheid om nieuwe relaties te ontmoeten en zaken te doen, anderen interesseert dat allemaal niks. Die willen gewoon zo’n pas omdat ze het zelf geweldig vinden.’ Moeilijk is het in ieder geval niet om paydrivers te vinden. Ze staan in de rij, de een met nog meer geld dan de ander.

Toen afgelopen jaar de sponsor van de Indonesiër Rio Haryanto niet met de beloofde 15 miljoen euro over de brug kwam, zette het F1-team van Manor hem midden in het seizoen aan de kant. De volgende goudmijn stond immers alweer klaar, de 19-jarige Franse coureur Esteban Ocon. ‘Het is de kunst om de balans te vinden tussen het talent van de rijder en de hoogte van het bedrag dat hij meeneemt,’ zegt Mol, die zelf in 2007 Christijan Albers uit de wagen van Spyker zette, omdat diens sponsor de beloofde miljoenen niet betaalde. ‘Dat was extreem vervelend. Wij wilden heel graag dat Albers voor ons reed. Zijn geldschieter zou in termijnen 5 miljoen dollar per jaar betalen, maar er kwam geen cent binnen. We hebben tot halverwege het seizoen gewacht. Dat heeft ons veel geld gekost.’ De crux zit hem in het feit dat wanneer een sponsor zijn contractuele verplichtingen niet nakomt, de coureur gepasseerd wordt op basis van geldzaken en niet op basis van zijn rijkwaliteiten. ‘Paydrivers zijn ook heus geen prutsers,’ zegt NOScommentator Dekker. ‘Ik denk dat driekwart van het deelnemersveld een paydriver is, daar is niks mis mee. Zonder paydrivers geen Formule 1. Het is echt niet dat zo dat Max Verstappen héél goed is en dat Giedo van der Garde er niks van kan.’

/ ÉÉN TOT TWEE MILJOEN

De term paydriver is kortzichtig, vindt ook Sander Dorsman, teambaas van MP Motorsport. Dit Nederlandse team komt uit in de lagere klassen van de autosport, zoals de GP2, de Formule Renault 2.0 en de Formule 4. In al deze klassen, die als opstap naar de Formule 1 dienen, moeten coureurs zelf voor hun financiën zorgen. ‘Topsport kost geld. Als je in je jeugd op hoog niveau tennist, heb je veel reis- en verblijfskosten en moet je een coach betalen. Ben je dan ook een payspeler?’ vraagt Dorsman zich af. ‘Het enige verschil is dat autosport duurder is.’ In de autosport geldt in de lagere klassen in principe hetzelfde als voor de Formule 1. Elke coureur neemt zijn eigen geld mee, alleen extreme talenten belanden in een opleidingsteam dat de kosten voor hen betaalt. Hoeveel een stoeltje in de GP2 kost, de hoogste klasse waarin MP Motorsport actief is en waaruit ieder jaar enkele coureurs de overstap naar de F1 maken, wil Dorsman niet zeggen. Het lijkt hem niet verstandig, omdat de bedragen uiteenlopen en de ene rijder meer betaalt dan de ander. Force India-aandeelhouder Michiel Mol wil wel zeggen om hoeveel geld het gaat: volgens hem betaal je in de GP2 al snel één tot twee miljoen dollar. Voor een plekje in de Formule 4, de instapklasse voor rijders die het karten ontgroeid zijn, is zo’n 150.000 euro per jaar nodig, zegt Dorsman. Geld dat de minderjarige coureurs zelf bij elkaar moeten sprokkelen. ‘Ze zien het als een investering in hun carrière,’ aldus Dorsman. De jacht naar sponsoren begint al op jonge leeftijd. Veel jonge, talentvolle coureurs kloppen wanhopig met hun vaders aan bij sportmarketingbureau’s, zoals het Nederlandse Triple Double, met de vraag hoe zij de kans vergroten sponsoren binnen te halen. Geen geld betekent einde carrière, al op veertienjarige leeftijd. ‘Het moment dat wij benaderd worden, is meestal zodra een coureur overstapt van de kart naar de raceauto,’ zegt sportmarketeer Patrick ter Haar, binnen Triple Double gespecialiseerd in autosport. ‘Karten lukt nog wel als papa het graag wil, al kost karten ook duizenden euro’s. Daarna lopen de bedragen flink op. In principe helpen wij dit soort jongens niet, omdat wij primair aan de kant van het bedrijfsleven werken. Al zijn wij natuurlijk niet te beroerd om sporters tips te geven. Wij weten wat het bedrijfsleven vraagt. Je moet onder andere een identiteit hebben die past bij het bedrijf of het merk, een uitstraling die de doelgroep aanspreekt, online actief zijn en flexibel zijn als de sponsor iets van je vraagt. Daarmee vergroot je je kans op een sponsordeal en indirect dus ook op een mooie carrière in de autosport.’

/ EEN GEK VINDEN

De vraag is natuurlijk waarom een sponsor in vredesnaam zoveel geld steekt in een coureur die in een lage klasse als de Formule 4 rijdt of in een jochie dat zelfs nog maar aan het karten is. Ter Haar: ‘Om eerlijk te zijn moet je op die leeftijd een gek vinden die er geld insteekt. Je moet het geluk hebben dat iemand het in je ziet zitten. Een veertienjarige die het goed doet in het Europese racecircuit is misschien interessant voor een lokale ondernemer met een autosporthart. Die vindt het leuk dat zo’n jongen uit het dorp in de krant staat. Later kan hij claimen dat hij aan de wieg stond van het succes. Het is vaker goodwill dan dat hij er daadwerkelijk van profiteert.’ Volgens MP Motorsport-teambaas Dorsman is er ook nog een andere reden waarom geldschieters hun portemonnee trekken. ‘Sponsoren mogen op het circuit van Zandvoort mee de vip-tent in. Bovendien mogen ze mee naar een Formule 1-wedstrijd als hun coureur in het voorprogramma rijdt. Dat vinden die mensen natuurlijk helemaal te gek.’

Eén van de bekendste paydrivers uit de Formule 1-geschiedenis is Nederlander Giedo van der Garde. Zijn F1-carrière schetst in een notendop hoe paydrivers met een rijke suikeroom zichzelf een stoeltje kunnen verschaffen, maar weer net zo snel moeten vertrekken als andere coureurs met nóg meer geld strooien. Om te beginnen debuteerde Van der Garde in 2012 in de Formule 1 bij het Maleisische team Caterham. Bekend is dat hij vooral op de creditcard van zijn schoonvader en Quote 500-miljardair Marcel Boekhoorn teerde. De investeerder pompte met kledingfirma McGregor, waar Boekhoorn samen met enkele andere Quote 500-leden eigenaar van was, miljoenen in de racecarrière van zijn schoonzoon. Die maakte in 2014 de overstap naar Sauber, waar hij een stap terugzette en testcoureur werd. ‘Dat is een klotebaan. Dan doe je geen reet,’ zegt NOS-commentator Louis Dekker, die ook economieverslaggever is en zodoende een scherp oog heeft voor geldstromen binnen de Formule 1. ‘Van der Garde had dat jaar tijd genoeg voor interviews. Hij accepteerde die rol enkel en alleen omdat hij wist dat hij het jaar daarop wél tot de eerste twee coureurs zou behoren. Dat was afgesproken.’ Uiteindelijk tekende Van der Garde inderdaad een contract bij Sauber dat hem in het jaar 2015 een F1-stoeltje moest opleveren. Zo ver kwam het echter nooit, omdat het verhaal een bizarre wending nam. Sauber zat behoorlijk in de financiële problemen en stevende af op een faillissement.

Toen de Braziliaanse coureur Felipe Nasr, gesteund door de kapitaalkrachtige bank Banco do Brasil, en de Zweedse rijder Marcus Ericsson een grotere zak geld boden dan Van der Garde, schoof Sauber de Nederlander schaamteloos aan de kant. Ondanks dat hij al een contract getekend had. ‘Stel dat Van der Garde 10 miljoen inbrengt en een Braziliaan biedt 20 miljoen en een Zweed 30 miljoen, dan is Van der Garde weg. Niet bij de grootste teams, zoals Mercedes en Ferrari, maar wel bij de teams die elk dubbeltje moeten omdraaien’, aldus Dekker, die benadrukt dat de bedragen die hij noemt fictief zijn. ‘Het bedrijf Sauber – want een Formule 1-team is een bedrijf – heeft in die onzekere tijd voor haar 330 werknemers gekozen. Ik ken de namen en de gezichten van de mensen die op hun loon wachtten. Sauber heeft bewust contractbreuk gepleegd en een eventuele schadeclaim voor lief genomen.’ Van der Garde sleepte zijn werkgever in maart 2015, een week voorafgaand aan het nieuwe F1- seizoen, voor de rechter. Beide partijen kwamen op de valreep, een paar dagen voor de eerste F1- race van het jaar, een schikking overeen. Sauber kocht het contract van Van der Garde af voor een bedrag dat officieel nooit is bekendgemaakt. Dekker: ‘Het hoogste bedrag dat ik heb gehoord is 16 miljoen euro, het laagste is 8 miljoen euro. Je moet beseffen dat Van der Garde een deel daarvan al geïnvesteerd had. Hij heeft het contract alleen kunnen tekenen omdat Sauber hem zover heeft gekregen er van tevoren al geld in te steken. Stel dat-ie al tien miljoen geïnvesteerd had, dan is-ie misschien alsnog twee miljoen kwijtgeraakt.’ De vraag is hoe een noodlijdend bedrijf opeens zo’n gigantisch bedrag kon ophoesten. Aan de ene kant is het mogelijk dat de coureurs Felipe Nasr en Marcus Ericsson zóveel geld binnenbrachten dat Sauber daarmee Van der Garde kon afkopen. Anderzijds zingt er in de F1-wereld een gerucht rond dat niemand minder dan Formule 1-baas Bernie Ecclestone, die begin 2017 na veertig jaar zijn functie neerlegde, de afkoopsom heeft betaald. De excentrieke Brit zou na het faillissement van enkele teams bang zijn geweest voor nóg minder renstallen op de grid. Dekker: ‘Ik weet niet wat daarvan waar is. Het antwoord weten alleen de hoofdrolspelers zelf.’

Deze wereldkampioenen begonnen als paydriver

* Zevenvoudig wereldkampioen Michael Schumacher maakt in 1991 zijn debuut in de Formule 1. Het team Jordan zoekt een vervanger voor coureur Bertrand Gachot, die de gevangenis in moet omdat hij een taxichauffeur met traangas heeft bespoten. Voor 150.000 dollar mag Schumacher zes races plaatsnemen in de F1-bolide. Het jaar daarop maakt hij de overstap naar Benetton, waar hij in 1994 zijn eerste wereldtitel op zijn naam schrijft.

Bedankt voor je aanmelding! Let op: je ontvangt binnen 10 minuten een mail om jouw e-mailadres te bevestigen.

Inschrijven

Vul een geldig emailadres in. {{ errors . email[0] }}

* Fernando Alonso belandt in 2001 via een zak geld van zijn manager Flavio Briatore in de Formule 1. Briatore zet Alonso weg bij Minardi en haalt hem in 2003 naar zijn eigen team Renault, waar hij teamchef is. Daar verovert Alonso twee wereldtitels.

* Niki Lauda debuteert in 1972 in de Formule 1 bij team March door zich in te kopen met 30.000 geleende Britse ponden. Zijn eerste resultaten zijn bedroevend. Een jaar later koopt hij een stoel bij het hoger aangeschreven BRM. Daar valt hij op bij Ferrari, dat hem in 1974 een contract aanbiedt. Bij Ferrari wint Lauda twee wereldtitels en vanaf dat moment kan hij de leningen terugbetalen. Later wordt de Oostenrijker ook bij McLaren nog één keer wereldkampioen.