Vliegtuigmaatschappijen: werken in de mile high-club

Prijsvechter Ryanair haalt het nieuws de laatste tijd vooral in negatieve zin. Eerst waren er de vele vluchten die uitvielen, toen bleek dat de luchtvaartmaatschappij haar klanten onvoldoende informeerde over de schadevergoedingen waar ze bij het annuleren van hun vlucht aanspraak op kunnen maken. In plaats daarvan deed het bedrijf alsof vluchten uitvielen door externe factoren, zoals een staking door Frans grondpersoneel, terwijl dat helemaal niet het geval was. Klanten hebben het inmiddels dan ook helemaal gehad met de goedkope vlieger. Nu blijkt ook het eigen personeel Ryanair beu te zijn. Honderden medewerkers zijn op zoek naar een baan elders, in de hoop een beter salaris en betere arbeidsomstandigheden te vinden.

Oscar (35) is er een van. ‘Toen ik als piloot begon, dacht ik mijn droom te leven. Dat zie ik nu toch anders.’ Oscar, die voor Ryanair vliegt, wilde altijd al piloot worden. ‘Het beroep heeft een bepaalde romantische uitstraling. Een overblijfsel uit lang vervlogen tijden, toen mensen nog opkeken naar een piloot, vrouwen nog zwijmelden bij de aanblik van een man in uniform en de uitoefening van het pilotenberoep ook nog goed betaald werd.’
Maar zo is het volgens Oscar allang niet meer. ‘Ik zie mezelf nu eerder als een veredelde buschauffeur in de lucht. Het is hard werken en je krijgt er nauwelijks nog waardering voor,’ zegt een zichtbaar teleurgestelde Oscar. ‘Zelfs applaus na een landing krijg je steeds minder.’

Personele uitbuiting

Toch is het gebrek aan allure en waardering bij lange na niet de ergste tekortkoming in de luchtvaart. Volgens Oscar is de spaarzucht bij prijsvechters compleet doorgeslagen. ‘Bij verschillende maatschappijen krijgt personeel alleen betaald voor de tijd die ze ook echt in de lucht zijn. Daardoor is het niet ongewoon dat je een half etmaal op je werk bent, maar slechts de helft van de tijd echt uitbetaald krijgt. Tijd aan de grond waarin je het vliegtuig gereed maakt, de safetychecks uitvoert, het boarden en uitstappen, dat is dan allemaal onbetaalde tijd.’

Oscar stelt dat het allemaal mogelijk is doordat veel vliegmaatschappijen werken met externe inhuur. Zo kunnen ze beweren dat ze aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden bieden, terwijl de medewerkers – die via een extern bureau werken – een laag salaris krijgen, zelf hun opleiding moeten financieren en zelfs hun eigen uniform moeten bekostigen. En dat stoort velen. Niet voor niets solliciteren veel piloten ergens waar arbeidsomstandigheden en verdiensten beter zijn. Daarbij zou EasyJet een populaire werkgever zijn, maar ook Norwegian, dat het afgelopen jaar bijna honderdvijftig piloten van Ryanair overnam.

Oscar waarschuwt voor situaties waarin mensen hun werk afraffelen om maar zo snel mogelijk de lucht in te komen. Want luchtvaartpersoneel is al veel tijd kwijt buiten het eigenlijke vliegen om. ‘Veel collega’s wonen niet naast hun werk. Ze zijn uren onderweg naar de luchthaven en het komt ook vaak voor dat de voor jou dichtstbijzijnde luchthaven helemaal niet je thuisbasis is, dus qua woon-werkverkeer zijn we ook veel tijd kwijt. Als je dan tienduizenden euro’s voor je opleiding moet afbetalen en je startsalaris in vergelijking met andere luchtvaartmaatschappijen erg laag is, dan moet je het hebben van het extra geld dat je krijgt voor vlieguren. Des te wranger is het voor het personeel dat zo weinig uren betaald krijgt, als ze het management tegelijkertijd horen verkondigen dat er miljarden winst op jaarbasis gemaakt wordt,’ zegt Oscar, die ook stelt dat een dergelijke werkwijze onveiligheid in de hand werkt. ‘Veel beginnende piloten moeten het van de echte vlieguren hebben om rond te kunnen komen. Die gaan ook werken als ze ziek zijn.’

De matige arbeidsomstandigheden zijn voor Oscar slechts een deel van de onvrede over zijn beroep. Veel slechter is het gesteld met zijn gevoel van eigenwaarde. ‘Mensen vliegen tegenwoordig veel vaker dan vroeger en vinden het dus normaal. Ze denken dat de automatische piloot al het werk doet,’ stelt hij. ‘En dat klopt natuurlijk ook wel een beetje, ik vlieg alleen bij de start en landing. Maar dat moet je niet onderschatten, hoor. Dan komt het aan op fingerspitzengefühl. Sommige piloten hebben de neiging een vliegveld bijzonder snel aan te vliegen. Dat is niet geheel ongevaarlijk. Per slot van rekening moet je afremmen om te kunnen landen en als dat niet op tijd gebeurd is een doorstart nodig. Dan moet je weer hoogte opbouwen en de landing opnieuw inzetten. Dat kost weer extra kerosine. Bovendien is landen met slecht weer extreem moeilijk. Het is dan donker en het regent, waardoor je geen goed zicht hebt, maar wel ontzettende last van heftige zijwind. Dat vergeten mensen nog weleens,’ stelt Oscar.

Stoer, rijk en avontuurlijk

‘Hoewel het pilotenberoep niet meer zoveel aanzien heeft als vroeger, moet ik wel zeggen dat het nog steeds een onwijze chick-magnet is.’ Aan het woord is Steven, piloot bij onze eigen KLM. ‘Je bent vaak ver van huis en dat is niet leuk, dus maak je er het beste van. Sommige collega’s trekken opzettelijk hun uniform aan als ze na hun dienst op stap gaan,’ zegt Steven. Dat is volgens de piloot van midden 30 een uitstekend middel om meiden te versieren. ‘Ik kan je zeggen, dat werkt prima. Zo’n uniform trekt de aandacht. Vrouwen hebben het idee dat je stoer, rijk en avontuurlijk bent. Dus die neem je makkelijk mee naar je hotelkamer, terwijl ze je in je normale kloffie waarschijnlijk helemaal niet hadden zien staan.’

Steven stelt ook dat het cliché dat piloten en stewardessen bedmaatjes zijn, over het algemeen wel klopt. ‘Niet dat er steeds met dezelfde gewipt wordt, nee, vaste relaties zijn er niet. Eerder veelvuldig wisselende contacten. Bij lange vluchten is er een slaapcabine voor de crew. Man, ik kan je zeggen, daar wordt af en aan gewipt. Het is een vliegend Sodom en Gomorra.’ Aan de andere kant is werken in de luchtvaartindustrie ook een hectisch beroep, dat je compleet uit kan putten. ‘Daar moet je mee om kunnen gaan, met zoveel druk,’ zegt Oscar. ‘Ik weet van sommige collega’s dat ze naar de fles grijpen. Ik bedoel, dat heb je in ieder beroep. Maar als piloot, zeker bij de budgetairlines, wordt het je niet makkelijk gemaakt. Sommige piloten nemen dan een paar kleintjes rum of wodka mee de cockpit in. Geldt ook voor de flight attendants trouwens. Maar dat zijn uitzonderingen, al zou het niet mogen gebeuren.’

Nodeloos te zeggen dat drank en vliegen niet samengaat. Ook Steven heeft het zelf meegemaakt, met bijna fatale gevolgen. ‘Het is alweer langer geleden, maar ik herinner het me als de dag van gister. Het was bij een landing op een luchthaven met een korte landingsbaan. De piloot had gedronken en zijn inschattingsvermogen was daardoor niet optimaal. Het weer was slecht en op de een of andere manier zette hij wel de landing in, maar verzuimde de kist op de grond te zetten. In plaats daarvan liet hij het vliegtuig gewoon doorzweven boven de lan- dingsbaan, totdat hij het juiste moment om te landen definitief gemist had! Ik was bang dat hij alsnog zou proberen te landen op de nu te korte baan, want hij reageerde niet op mijn oproep door te starten. Ik moest ingrijpen, pakte de stuurknuppel en trok de kist weer de lucht in.’

Laatste cocktail

Gelukkig is de controle op alcohol streng. Piloten en flight attendants hebben zich aan de twaalfuursregel te houden, wat betekent dat er vanaf twaalf uur voor een vlucht geen alcohol meer mag worden genuttigd. ‘Al zoeken we wel de randen van de regel op,’ zegt Steven. ‘Dus als ik om 08.00 uur moet vliegen, dan pak ik wel eens om middernacht een laatste cocktail.’

Om de naleving van de regel te kunnen garanderen, worden voor en na vluchten met regelmaat alcoholcontroles uitgevoerd. Toch bestaan er in sommige landen Anonieme Alcoholisten-verenigingen voor piloten. ‘Dat wil wel wat zeggen,’ stelt Steven, die wijst op het belang om na een lange vlucht even af te reageren.

‘Als je een keer een break hebt in een warm land, waar je met een lekkere cocktail in een beachbar kunt zitten, dan moet je dat ook doen. Maar dat is niet altijd even makkelijk,’ zo weet collegapiloot Toine, die vroeger voor EasyJet werkte, maar tegenwoordig voor een grote maatschappij die ook intercontinentaal vliegt. ‘Het is altijd een uitdaging om de juiste balans te vinden tussen een vriendschappelijke relatie met je colle- ga’s van het andere geslacht, zonder dat je je vrouw thuis jaloers maakt.’

Vandaar dat noch piloten, noch de cabin crew graag aan de grote klok hangen wat er op reis gebeurt. Want relaties in de airlinebranche staan per definitie altijd onder druk. ‘Je bent veel van huis, je werkt als anderen vrij zijn, in het weekend en met de feestdagen. Je mist verjaardagen van je geliefde of mist het zwemdiploma van je kind,’ zegt Toine. ‘Het is geen beroep waarbij je wat eerder naar huis kan, of tussen de middag even wat privézaken regelt. De veelvuldige en langdurige afwezigheid kan heel stressvol voor een gezin zijn. Dus zit het thuisfront niet te wachten op Facebookfoto’s waar je met een margarita tussen je vrouwelijke collega’s staat te chillen. Je vrouw wil echt niet horen dat je het naar je zin hebt, terwijl zij thuis met een defecte cv-ketel en een ziek kind zit. Dat kost je je huwelijk. Beter is het dat je altijd zegt dat het weer klote is en het hotel waardeloos. En je collega’s, die zijn per definitie een stel prutsers.’

Smerige boel

Maar het geruststellen van het thuisfront is niet de enige uitdaging waar mensen die in de luchtvaartindustrie werken zich voor gesteld zien. Zo vindt stewardess Sandra van Ryanair dat er veel mis is met de arbeidsomstandigheden bij de Ierse prijsstunter. ‘Het salaris is mager en de arbeidsomstandigheden slecht. We moeten bijvoorbeeld onze eigen duizenden euro’s kostende opleiding betalen. Ja, Ryanair stelt dat het alleen volledig gekwalificeerd personeel aanneemt, dat je – eenmaal in dienst – alle training gratis krijgt, maar ergens moet je je opleiding wel volgen. En dus zelf betalen,’ zegt Sandra, die ook stelt dat de werkdruk hoog is. ‘Vooral de piekbelasting in de zomermaanden is slopend. Op sommige routes heb je geen moment om op adem te komen. Gedurende de vluchten – en dat zijn er meerdere per dag – ren je het gangpad op en af met eten, drinken en luchtjes die je aan de passagiers moet verkopen. Als je geland bent, volgt een snelle schoonmaak van het vliegtuig. Voor het hele ontladen en weer laden van het vliegtuig, inclusief het boarden van passagiers, hebben we maar 25 minuten. In die tijd moeten we ook veiligheidschecks uitvoeren en opruimen. Je begrijpt dat met zoveel werk het schoonmaken er vaak bij inschiet.’

Toine herkent dit. ‘Er wordt tegenwoordig nog nauwelijks schoongemaakt in vliegtuigen,’ zegt hij. ‘Daar is de tijd niet voor, want we moeten binnen een half uur weer de lucht in kunnen. Maar dat betekent ook dat de cockpit – waar sommige piloten wel twaalf uur per dag in zitten – niet gereinigd wordt. Dat is toch wel raar, want aan de ene kant mogen de gezagvoerder en de copiloot niet hetzelfde eten uit angst voor voedselvergiftiging, maar aan de andere kant worden alle hygië- neregels met voeten getreden. Eén schoonmaakbeurt in de nacht is de regel. En dat voor een vliegtuig dat in diezelfde dag honderden passa- giers vervoert, die allemaal gebruikmaken van de spaarzame toiletten aan boord.’

Steward Raphael stelt dat de meeste vliegtuigen smeriger zijn dan je op het eerste oog zou zeggen. ‘De opklaptafeltjes zijn een bron van bacteriën, want daar zit altijd iedereen aan, maar ook de armleuningen, hoofdsteunen en gordels worden maar zelden gereinigd. Hetzelfde geldt voor de toiletten en principieel alles dat je aanraakt in het vliegtuig,’ zegt Raphael, die werkzaam is bij de KLM. ‘Het enige dat wel schoon is, is de lucht. In tegenstelling tot wat mensen vaak denken, word je daar niet ziek van, want die wordt constant gefilterd met ziekenhuiswaardige HEPA-filters. Gelukkig maar, want er zijn genoeg ziektekiemen in de lucht met alle passagiers die we vervoeren. Bovendien zou je ook last hebben van zweetlucht van reizigers met vliegangst, of van de scheetjes die in de afgesloten ruimte gelaten worden.’

Daarbij blijkt de cabin crew ook niet geheel onschuldig. ‘Wij hebben zelf maar een kleine ruimte waar we kunnen zitten en daar gaan we dus echt niet zitten winden,’ zegt Raphael. ‘Nee, dat doen we bij de passagiers,’ stelt hij met een brede grijns. ‘We gaan dan snel over het gangpad lopen, zodat het lijkt alsof we dringend iets aan de andere kant van het vliegtuig moeten doen en laten ondertussen de lucht ontsnappen.’

Ook kussens en dekens blijken – voor zover voorradig – niet nieuw of zelfs schoon verstrekt te worden. ‘Ze worden gewoon opgevouwen en opnieuw uitgereikt,’ weet Raphael. Ook je koptelefoon kun je trouwens maar beter zelf meebrengen. Naar Raphael heeft gehoord zijn zelfs de in folie verpakte oordopjes niet nieuw. ‘Volgens mijn vriend, die bij Air France werkt, worden ze wel schoongemaakt, hoor. En dan opnieuw verpakt. Maar wat dat schoonmaken precies inhoudt, dat weet niemand.’

Het moet dus allemaal zo snel en efficiënt mogelijk, allemaal in het kader van het minimaliseren van de kosten. Daar heeft ook het grondpersoneel last van. Zo stelt Tom, die jaren behoorde tot het grondpersoneel van Air Berlin voordat hij overstapte naar EasyJet, dat er bepaald niet zachtaardig wordt omgegaan met bagage. ‘Het maakt niet uit of je er op schrijft dat het breekbaar is, of met een bepaalde kant naar boven moet, het enige wat telt is dat het snel gaat. De meeste collega’s hebben schijt aan persoonlijke instructies van passagiers, want ze moeten een manier vinden om alles in het ruim te laten passen.’

Geen koffie of thee

Tom heeft ook een aandachtspunt als het op hygiëne in het vliegtuig aankomt. ‘Ik zou zelf geen water drinken dat niet uit een fles of blikje komt,’ stelt hij. ‘Ook geen koffie of thee trouwens, al smaakt die nog zo lekker. De watertanks zijn zo oud als het vliegtuig en worden zelden gereinigd, dus ik zou het bij blikjes fris houden.’

Gebrekkige hygiëne en hoge werkdruk, het leven van een flight attendant is niet makkelijk. Vervelende passagiers maken het er ook bepaald niet eenvoudiger op, zo weet Sandra. ‘Die kunnen soms behoorlijk ongeduldig zijn en de stress aan boord nog verder vergroten. Dronken vakantiegangers zijn daarbij het ergste,’ zegt Sandra, die vertelt dat er van het personeel verwacht wordt dat het altijd vriendelijk blijft om ook in de lucht te zorgen voor een verdere omzetmaximalisatie. ‘We hebben targets die we moeten halen voor wat betreft de verkoop van drankjes, luchtjes, etenswaren en zelfs krasloten. Alles wordt gemonitord en wie achterblijft bij de doelen wordt op het matje geroepen.’

Dat kan volgens Sandra verstrekkende gevolgen hebben. Volgens haar zouden collega’s al te horen hebben gekregen dat als ze de gestelde doelen ook verder niet weten te halen, er gedreigd wordt met het overplaatsen naar een andere standplaats.

Ryanair zelf ontkent overigens dat er druk uitgeoefend zou worden op de cabin crews om de on-flightomzetten te maximaliseren, maar stelt dat het personeel een beloning in het vooruitzicht gesteld krijgt om de gestelde targets te behalen. Ook zou in dertig jaar nog nooit iemand tegen zijn wil overgeplaatst zijn. Wel zijn er strikte regels voor kleding. Dat is zo voor Ryanair, maar ook voor alle andere luchtvaartmaatschappijen. Uiteraard dient alle personeel de verplichte uniformen te dragen. Overhemden dienen netjes gestreken te zijn en de schoenen gepoetst. Voor mannen geldt dat het haar kort en netjes geknipt moet zijn, een baard mag, maar niet te lang. Voor vrouwen zijn de regels strenger. Er gelden regels voor hoe je haar moet zitten, hoe lang je nagels mogen zijn, welke kleur nagellak is toegestaan en welke kleur de panty’s kunnen zijn. Maar volgens Sandra is het vooral prijsvechter Ryanair die de regels heel strikt interpreteert en de naleving ervan ook eist op straffe van sancties. ‘Verzet je je tegen deze regels, dan krijg je een formele waarschuwing,’ zegt ze. ‘Na een aantal waarschuwingen volgt een indringend gesprek met je supervisor.’

Ryanair stelt bij monde van een woordvoerder dat personeel een vergoeding van 425 euro ontvangt voor de aanschaf van de verplichte uniformen. Volgens Sandra is dat echter alleen voor de medewerkers in vaste dienst, niet voor de inhuur via uitzendbureaus.

Slapen achter de stuurknuppel

Hoewel er van alles valt aan te merken op een beroep in de luchtvaartsector zijn de meesten die in deze branche werken toch wel gelukkig met hun baan. ‘Dat begint met het salaris,’ zegt Steven. ‘Want geld maakt zeker wel gelukkig. De gemiddelde piloot verdient tussen de 8.000 en 10.000 euro bruto. Dat is niet mis.’

Maar lang niet iedereen verdient zoveel. Oscar: ‘Sommigen kunnen maar net van hun salaris leven. In het begin verdienen sommigen misschien 1400 euro netto en daarvan moeten ze ook nog hun dure opleiding terugbetalen.’ Steven vult aan: ‘Een piloot van een regionale Amerikaanse vliegmaatschappij vertelde me eens hoe hij een paar jaar geleden op het vlieg- veld een espresso dronk en – zoals dat wel vaker gebeurd – in gesprek raakte met een passagier. Die vraagt hem doodleuk waar zijn vakantiewoning staat, waarop de piloot in kwestie de passagier uit de droom heeft moeten helpen. Er is geen tweede huis, hij woont klein en goedkoop en zijn vrouw moet ook werken, zodat er voldoende geld binnenkomt voor het gezin. Zo slecht is het soms gesteld met de inkomsten in de luchtvaartbranche.’

Volgens Oscar tellen andere factoren meer dan het salaris voor de mate waarin hij tevreden is met zijn werk. ‘Het is een onwijs machtig gevoel zoveel beslissingsbevoegdheid te hebben. Als piloot deel je de lakens uit, niet alleen in de cockpit. Het grondpersoneel en de cabin crew dansen ook naar je pijpen en als gezagvoerder heb je ook autoriteit over de passagiers in de lucht. Ik kan passagiers weigeren of arresteren als dat in het belang van de veiligheid aan boord is. En natuurlijk ben ik ontzettend trots op al die verantwoordelijkheid die ik draag, zeker als ik aan het einde van mijn dienst kan zeggen dat alles weer eens goed is verlopen,’ zegt Oscar. Niet onterecht, want het werk in de lucht kan

uitputtend zijn. Dat geldt voor de crew, maar zeker ook voor de piloten. Ze dragen de verant- woording over honderden levens en het is toegestaan dat piloten tot zestien uur ononderbroken aan het werk zijn. Bij langeafstandsvluchten zijn er twee piloten aan boord, zodat er eentje een dutje kan doen, terwijl de andere het commando overneemt. ‘Maar hoe geruststellend dat ook mag klinken, in werkelijkheid is zeker de helft van de piloten weleens in slaap gevallen achter de stuurknuppel,’ stelt Oscar. ‘En niet zelden zien ze als ze weer wakker worden dat de copiloot naast hun ook in slaap is gevallen. Gelukkig vliegen we vooral op de automatische piloot,’ grapt hij.

Ook Raphael is blij met zijn job. ‘Ik reis veel, zie veel en zit gelukkig niet de hele dag met mijn vriend opgescheept,’ zegt hij grijnzend. ‘Ik ben lekker bezig, dat is wat telt. Ik zie andere culturen en heb leuke collega’s. Dat maakt alle ontberingen weer goed. En ik leer steeds nieuwe dingen. Dat begint al in het vliegtuig. Wist jij bijvoorbeeld dat veel vliegtuigen regelmatig lijken meenemen?’

Inderdaad gebeurt het regelmatig dat iemand komt te overlijden op een andere plek dan waar die persoon wil worden begraven. Die menselijke overblijfselen worden dan per vliegtuig gerepatrieerd. ‘Ze gaan in speciale kisten in het ruim van het vliegtuig. En sommige vliegers nemen ook alleen menselijke organen mee. En die hoeven niet per se in het vrachtruim te liggen,’ zegt steward Raphael. ‘Dus als je een afgesloten koelbox in de ruimte voor de handbagage ziet, dan zitten daar waarschijnlijk organen in. Die kunnen voor medische doeleinden worden meegenomen, maar ook voor wetenschappelijke doelen. Maar niet bang zijn hoor, we halen ze er niet uit!’

Kraskaartenlachertje

Volgens Ryanair-stewardess Sandra is de verkoop van kraskaarten door de maatschappij een absoluut lachertje. Deze kaarten bieden de mogelijkheid voor 2 euro kans te maken op een prijs van een miljoen. Volgens Sandra zit er naar verluidt tussen alle kraskaarten slechts één winnend lot. ‘En dan nog moet de gelukkige kiezen uit 125 prijsenveloppen. Die bieden weliswaar alle- maal prijzen – met een minimumprijs van 50.000 euro – maar slechts één envelop is een miljoen euro waard. De kans dat je de hoofdprijs wint, is dus astronomisch klein.’